王克勤

决定价格的机制

下面回到最早我们谈的主题，决定价格的机制是什么？我刚才算出来成本里的2500元的水份，实际上就是由制度决定的，不同的制度下面带来不同的成本水分，如果说是在价格不受管制的行业中，成本经营者自己可以化解。就像很成熟的家电市场、计算机市场，不断地提高管理水平，降低管理费用，还要政府创造更好的制度，降低这个行业费用。不同的制度会带来不同成本当中的水分，出租车行业的水分是我们有价格管制，有数量管制，这两个管制带来的成本最后都会进入到出租车运营的成本里，体现在2500元的水份。而这个水份可以通过改变制度使水份破掉，而不是在目前的情况下，体制都不改变，这些隐性成本都不去压缩，只是把直接成本提高，直接放到整个价格上去。这是我想说的重点。

余晖：

玉闪的分析是把目前整个出租车公司收入中哪些是合理的，哪些是不合理的，算个帐是2500元是水份。作为政府管制的一个产物，变成了出租车公司的收入，这个收入可能是以货币的方式进了自己的腰包，也可能以实物的方式或者消费的方式变成了自己的效用。

我想，这个费用如果能够挤干的话，我觉得目前出租车由于油价上涨对他的影响是微乎其微的，换句话说，出租车完全可以自己消化，不能成为它涨价的一个理由。换句话说就是政府维护它垄断利益的理由，而这个理由来源于它提供的数据。回到我刚才说的，这个数据是没有经过会计师事务所，我可以说会计师事务所对会计审计公司成本的时候，不具备郭玉闪这样经济学者分析的工具。因为这个行业从产业组织的经济学角度来看，它是一个竞争性行业，但是它又是一个涉及到公共产品服务的竞争性行业，它和我们城市的自来水不一样，自来水是公共的，它的消费是排他的，它的价格肯定受到管制。而且自来水是人们的必需品，每个人都必须得喝水，如果说自来水价格过高的话，很多人就喝不起水，他的生命就不能维持，出租车不是这样，出租车是可替代的，有公交车、有地铁。出租车之所以成为一种需求，是因为它有商务上的需求，有生理极限，不能满足的需求。所以，郭玉闪的分析应该说非常重要，看看大家对这部分有没有什么补充的意见？

    刚才王学勇在讲出租车利益受影响的时候，也触及到这方面了，在公司里开车的出租司机，你们认为郭玉闪这个东西是不是妥当的？

个体出租京BD2588：

公司的报表里有没有提到营业执照要交多少钱？

郭玉闪：

应该算到日常管理费用中。

个体出租司机：

一个车一个执照，一年要交1440元，一个大公司里面带500辆车，能赶得上我吗？我一辆车一个月纳税425元，大公司一辆车172元，为什么不发展个体呢？我多交的这好几百块钱都给国家了。

司机：

昨天东城区个体出租车协会开了一个座谈会，最后我们测算的结果是个体车要比公司多纳税一倍。相对来说，个体出租车比公司出租车对社会的贡献大得多。

个体司机：

我一年一共交两笔税，一个地税，一个工商管理税，工商管理税就是管我营业执照。

郭玉闪：

我给你比较一下，我刚才也算过了，你是地税加工商两笔加起来，一个月平均1200元左右吧。

个体司机：

还有保险。

郭玉闪：

地税三个月1200元，一个月400元，工商一年1520元，养路费105元，全部的费用平均在一个月里是1200元，我刚才讲，我把它称为制度费用，因为你经营，国家规定你要交税，同时你的执照又向工商交了钱，加起来一个月是多少，我就说公司这块是怎么算的？

王克勤：

你刚才问的是公司要不要交工商管理费？你作为个体出租车工商户，每个月除了向地税局交纳1278元，这是第一笔费用。第二笔费用是给工商局交的120元钱，个体工商费给工商管理局交纳120元管理费，据我调查，公司没有交纳这个费用的说法。

实际上他谈的问题和我前几年讨论问题的观点是一致的，个体出租业户给国家交的规税比公司体制下单车交的规税高得多，也就是给国家的贡献大得多。到现在还没有变化，不仅没有变化，更有意思的是凡是个体工商出租车业户，不折不扣地给国家交纳税收，如果你不交纳税收，就没办法经营了。

按理来说，公司也应该交纳税收，前几年同样是四个轮子在拉人，好多公司不仅不给国家交纳税收，而且不断地报亏，从这个角度来讲，不仅没有给国家足够地贡献度，反过来一直在坑国家。更有意思的是，我一直不能理解政府拿出钱来给公司、给出租车司机补贴油款，等于拿整个公民财政款来补充一个企业的运行，我们在座的人人都可以办一个企业，我们经营不下去了或者有经营风险，向国家财政部申请补贴，可以吗？不可以。所以，出租车行业整体是个怪胎，非常畸形的怪胎。一方面从工商注册资料来讲是独立的法人，但是某种形式上特例，又好象是在行使二政府的职能，包括管理好特种行业，好象是委托公司要行使交通局对出租行业的管理职责。就是个普普通通的企业，但是这个企业非常奇怪。

    实际上在几年前我到温州调查，温州的出租车行业全面是个体工商户，每人都有一个营业执照，照章纳税，都要到工商管理局交税。

乘客代表：

什么时候改革的？

王克勤：

98年开始的，他们有6000多辆出租车管理得井然有序，政府少操心，6000多辆车不是不好管，反过来讲非常好管，司机在拉乘客的过程中心态非常平稳，全国各地的司机好多地方都在上方、罢工，温州的司机却是感谢温州市委，人人都是这样想的。温州的司机不像北京的司机一样过的日子这样寒碜，他们的日子过得非常好。有一个概念，一个是他们车本身的产权很清晰，二是出租车特许经营权归他个人，就像北京的个体出租车一样。

余晖：

有没有一个老板，拥有好多辆车的经营权？

王克勤：

买飞机的王均瑶大家应该知道，在温州实施个体化改革的过程中，温州市曾经投放过几百辆出租车的经营权进行拍卖，王均瑶觉得出租车行业是暴利行业，有利可图，想把自己的投资投向出租车行业，曾经组建了均瑶出租车公司，每辆车的经营权按照80万的价格一次拍卖了300辆，组建了一个公司，这个公司持续了不到四年就彻底垮台了。为什么垮台？其中有一个非常有意思的现象，这里面有个前提，温州的市场化程度非常成熟，每一个司机认为自己开车是业主，就像自己开个小饭店、开个服装店一样，他认为这是自己在做生意，是这样一个理念。

搞了公司以后，王均瑶搞起公司以后，跟北京一样，把车子承包给司机，车子都不错，车子开车为了挣份钱，对车根本不爱惜，把车开得很破烂。其他个体出租车司机，车是我的，我是老板，经营权是我的，开车非常仔细，同样一辆车，出租车公司大概有四五年就折腾坏了，而个体出租车开八九年都挺新。

    第二，出租车司机很不稳定，在后两年一直处于亏损状态，没有办法，王均瑶只能忍痛割爱，把车子按照市场价格交易，全部卖掉。当时有两三个公司都这样做，最后都卖掉了。

郭玉闪：

刚才说政府凭什么拿财政收入去补贴燃油费？这涉及到基本的原则，权利和责任是相符的，当你把这个行业的价格管制的时候，这个行业的直接成本上涨，他就要跟你喊，本来调整价格是企业经营最常见的手段，当你把价格控制住的时候，成本一上涨就找你。把出租车行业和垄断行业一样对待，价格控制，企业就报亏。

我们说权利责任要相符，我们要追问的问题是政府为什么有这个权力？出租车司机完全可以承担这个责任。如果说把不规范的制度挪掉，把不规范的制度产生的成本水份挤掉，实际上直接运营成本的波动我完全自己可以承担了，就像开饭店的老板一样，承担菜价的风险。我想说的道理非常简单，我们看到的是直接成本的波动，我们没看到的是制度产生的成本，制度产生的成本就是组织成本，司机拿的每一分钱都是组织成本，拿的每一分钱都是从这个行业的利润里拿走的，都构成这个行业的组织成本，也包括制度成本，制度成本包括执照价格。因为有数量管制，所以执照就变得有钱了，为了得到执照的费用才能有制度费用，原来我不知道价格是多少，现在有个数字，这个费用如果说再取消数量管制政策的前提下，实际上是不会有这个费用的。

余晖：

应该叫产业结构调整。

郭玉闪：

但是它是在数量管制的框架下，没有数量管制的框架，不会出现这种调整。

记者：

王均瑶车的运营权也可以拍卖，不能说这个是组织费用。

郭玉闪：

是由数量管制政策带来的组织成本，没有数量管制政策，这个牌照不会有钱，没有价值。没有数量管制政策，北京市的大公司就不用吞并小公司，何必为了经营的资格购买过来呢？所以这个费用就叫做制度费用，而这个费用都变成行业的成本，是我们看不到的成本。

王均瑶有五亿的成本一直摊销到每一个车上，摊销到现在还没收购完，这个成本都是由制度成本带来的。所以，我们看这个行业的时候现在大家要求政府做燃油补助，那是因为你把权力拿走了，我们现在不应该要油补，而是应该要权利。这个行业你为什么要管？管带来的隐性成本你不去计算，我刚才粗略算了一下，至少隐性成本是2500元/月，这个成本你不去跟社会公示，最后有个直接成本上升，你就马上抬整个价格，让全社会来买单，这显然是非常有失公正的。

许志永：

数量控制好象在全国各地都有。

乘客代表：

数量控制应该有合理性。

记者：

即使在数量管制下也应该可以进行竞争，现在是只允许经营，授权给几家公司来经营。

郭玉闪：

北京市的情况是公司可以经营，个人不可以经营。

记者：

但是公司未来的经营者不可以揭牌。

郭玉闪：

大公司兼并小公司，这不是揭牌是什么呢？

记者：

现在涨价了，我的成本能控制得更低，我把金建、银建都买了可以吗？

郭玉闪：

北京市一开始个体司机都是非常少见的，而且挂靠车辆专卖是政府不允许的，但是到后来兼并充足的时候，虽然梁建文一直在说经营权是不能折价的，小企业不能卖给他，应该变成大企业的股份进来。所以，企业之间的交换总是有的。

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刚才玉闪说的一个公司的兼并重组成本是5.19多亿元，兼并的不能算做成本，按照管理学，相当于投资，相当于一个企业购买机器、设备，是不能摊入企业的成本的。兼并也是一样，实际上是一种投资行为，企业应该是自主经营、自负盈亏，自我消化的，不能摊入成本。企业也是这样，购买一个设备，能不能摊入成本呢？不能摊入企业成本，免交税、少交税，不能摊入成本的。

郭玉闪：

我补充两句，其实我刚才讲，出租车企业和出租车职工真正关系是两个主体的关系，对出租车企业来讲，钱确实是投资的钱，这个钱买到执照之后，把它拿给司机来运营，从实际拿回来钱，这是市场对他的回报。但是，这涉及到我们目前的企业只是一个壳的概念，经济学上讲企业的存在有个经济的理由，组织的存在要高于市场的成本，但是出租车行业没有这种组织成本存在，或者说因为它这个经营单位不需要组织，是单车单人生产，并不需要出现一个企业，把很多人组织在一起，共同创造一个产品，不需要。

余晖：

曾经写过一本书《管制是一系列事件》，只要我一个管制发生就会有一连串很多起管制事件，而且这个管制，按斯蒂格勒的理论说，管制其实是一种制度安排，政府来保护和被管制利益的集团，这已经非常清楚了，我觉得在出租车行业已经非常清楚了。现在我们要回答的问题是这种管制有没有必要存在，我们要进一步分析这种管制有哪几种存在方式，我们要改革这个行业，应该从哪里入手。当然，涨价给我们一个机会，来全面地反思出租车行业管制的现状。今天通过大家交流这么多信息，我觉得已经可以充分说明这个行业是不应该受管制的，应该是以出租车个体司机自由经营为主的行业，只有这样才能够使政府、使出租车司机、使大众消费者得到最好的利益的均衡，这是没有问题的，从理论上这么分析是对的。

    从目前北京市出租车管理行业的产业绩效来看，我们也应该看到出租车公司存在是没有太多必要的。我们这个单元就结束了，大家如果没有太多的意见，我们就进入最后一个单元，就是出租车体制探讨和改革方案。我们要回答，如果北京市的出租车要改革，怎么改的问题？假如说这次的调价方案被否定了，不涨价了，那怎么办？利益集团的利益得不到满足了，可能消费者的利益和出租车公司的利益得到了在目前情况下利益格局下的满足，因为至少在目前的情况下，它跟涨价以后相比，它的利益没有受到更多的剥削和损害。但是，反过来对出租车公司来说，他的利益是受损的，我们说应该是受损的，因为它本来是通过巧取豪夺赚到了不公正的利润。

这时候我们刨开涨价的因素，我们说涨价没有必要，出租车公司应该自己消化这部分费用，如果出租车公司有存在的必要，就自己消化这部分费用，如果没有存在的必要，就放开。个体司机也好，便利车司机也好，全国各地中小城市的实践经验都证明，完全可以不要涨价，完全可以由自己直接来消化。我们要来探讨，在这种体制下，如果不涨价，通过行业的改革，能不能达到政府想达到的目的。