王克勤

北京出租车涨价之惑

本报记者    王克勤

         的士涨价牵动人心

   “出租车要涨到两块钱了！”
   最近一个时期，在北京的大街小巷，这句话的使用频率极高。

                    市民：七成以上反对涨价
    57岁的王敏家住前门附近，作为一个普通老百姓，她对于出租车涨价反应非常强烈，她说：“北京最早有面的时候，价格非常合理，既有1元的面的，1.2元的夏利，还有1.4元、1.6元、2元的五个不同价格。这是比较符合市场经济发展规律的。”
    王敏还说：我个人的经历是这样，有面的的时候，大概一个月坐一次，一年坐12次，包括我的家庭，全家坐一个车，非常方便，这才是为大众的出租车。后来面的取消了，只剩夏利，我非常勉强，坐夏利时就要限制自己的出行了，限制到什么程度呢？限制到我身体非常难受，非常需要坐的时候，大概一年坐三四次。现在没有1.2元的车了，我亲眼见到一对老夫妻站在路边等1.2元的车，他们问我怎么没有1.2元的车了？我说您不要等了，现在已经全部淘汰了（注：目前，北京1.2元的出租车只剩3000辆，北京运输管理局称2006年底全部淘汰，均改为2元的出租车。）。北京80%以上的老百姓月收入在1000元以下，低的可怜，换句话说让北京市民消费那些与国际接轨的公共服务品，北京市民是消费不起的，现在面对1.6元的出租车，我的选择是把它当成救护车使，等哪天非得上医院看急诊才坐。
    其实，记者访问过的八成以上的市民都有着与王敏一样的想法，大家渴望用最少的钱搭乘便宜快捷的出租车。而这一结论正好与中国社会调查所前不久公布的“对北京出租车调价看法调查”的报告一致，他们以电话的形式调查了北京市200位普通民众和一些出租车司机。尽管当时依据的还是1.80元/公里的调价预案，但调查结果是七成以上的受访者反对出租车涨价。
                   
            出租司机：钱涨了，打车的人就少了

    北京首汽出租公司的出租司机杨师傅告诉记者，他并不希望出租车租价上涨，如果涨价到2元，出租车的空驶率肯定会增加，上座率也会变低。其实，每位司机每个月的收入并不一定会增长。“打车的费用高了，打车的客人就会变少，太贵了！”
    4月22日和23日，出租司机董昕他们在国贸、大惠寺、北京站等地先后调查143名出租司机，反对涨价的占96.61%，赞成涨价的0.84%，态度不明的占2.54%。董昕告诉记者，大多数司机都反对涨价，反对撤销油补，态度最为强烈的是富康车和老捷达车，因为他们的车况不好，调价到2元以后肯定丢活儿，人家都坐红旗，坐桑塔纳，这是他们首当其冲的损失。再一个油补，单班520元，双班肯定车份增加。所以，司机对涨价和撤销油补反应非常强烈。赞成的司机是这样的，比如说本身就是2元租价的司机，或者新的桑纳塔，不丢活儿，他认为涨钱合适。
    出租司机邵长良说，对出租司机来说，涨价最为关键的是取消了500多元的油补。在公司利润率很高的情况下，取消了油补，这会提高司机的负担和司机的经营成本。同时，也再次增加了出租公司垄断的利润，降低了司机的收入，会增加司机的工作压力和收入负担。公司将经营风险转嫁到了司机和乘客身上，这是不公平的。

　　            人大代表：出租行业存在巨大利润空间

    北京市海淀区人大代表赵典军告诉记者，出租车行业把经营风险转嫁给广大消费者，这是非常不对的。由出租车公司降低成本来消化油价上升造成的问题，这才是正常、合理的。
    北京市人大代表沈梦培是此次北京出租车提价听证会的代表，4月6日他收到了北京市运输管理局《关于调整本市出租汽车租价的申请》材料的，他在认真研读了这份注明“秘密40天”的申请材料后认为，出租车行业是政府特许经营，属于人为垄断性行业，本身就存在巨大的利润空间，公司管理层非但不知足反而叫苦叫难，不断要求政府运用行政手段去保证企业的暴利，强行涨价，将燃油涨价成本让广大乘客单独来承担。
    沈梦培还认为，北京市运输管理局《关于调整本市出租汽车租价的申请》中使用模糊概念和不实数据，对听证会代表进行误导，这是非常错误的！
    为此，他将有关部门要求听证会前“不要将听证材料向新闻媒体透露”的这份报告全部交给了媒体记者，并向社会发出了反对涨价的公开信。

                   北京出租为何涨价

    其实早在去年初，北京市运输管理局便开始酝酿出租车涨价。
    2005年7月13日，北京市运输管理局正式委托北京嘉信达会计事务所有限公司“北京市出租车租价结构有关的成本利润等情况进行评审”，同时对北京首汽股份有限公司等六家出租汽车企业的相关资料进行抽查。
    经过8个多月的准备，4月上旬，该局向包括沈梦培在内的25个调价听证会代表发放了128页的涨价听证材料。
    这份材料对出租车涨价的原因是这样描述的：
    一、现行租价体系不能充分反映油价波动的影响。1998年6月1日北京市93号汽油价格为每升2.32元，到2006年3月26日涨到了4.65元，涨幅达100.4%，燃油价格持续上涨致使出租汽车运营成本大幅增加。
    二、长期采用单一发放燃油补助的办法不利于行业健康发展。长期以来，北京市主要采取了由企业发放燃油补助及政府给予应急补贴等措施来缓解燃油价格上涨对于出租车行业造成的压力。自2000年6月至2006年4月共4次给驾驶员发放燃油补助和采取降低承包费。主力车型平均每车每月燃油补贴达670元，其中北京市政府于2005年8月就开始每车每月临时燃油应急补贴150元。
    三、驾驶员燃油费用支出增加。2000年，北京市出租汽车驾驶员平均燃油费用每车每月1533元，2004年增涨到2301.16元，这导致了驾驶员燃油费用支出持续增加，到2005年上涨到2850元，累计上涨增幅为85.9%。
    四、社保政策调整将拉动成本上升。按照国务院有关社保政策调整的规定，北京市出租汽车驾驶员“五险”（指养老、医疗、失业、工伤、生育保险）、一金（指住房公积金）的缴费额将从2004年每月的230.47元提高到816.45元，增加了585.98元，使得企业单车成本和驾驶员支出增加。
    4月23日，北京市运输管理局新闻发言人、副局长姚阔在接受记者采访时表示，出租车租价调整的原因，主要是油价的上涨导致出租汽车企业利润下降和司机收入减少所致。他解释说，由于近两年汽油的价格持续上涨，出租车的运营成本增加，每月还要为司机发放燃油补贴，这使得出租汽车企业的利润受到很大影响，出租车司机收入也有明显下降。姚阔还表示，政府经过调研决定调整出租车租价是为了减少企业的经营压力，增加出租车司机的收入。
   据了解，目前北京市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157户，营运车辆6.66万辆，年客运量6.5亿人次，占全市公共交通客运总量的13%，全行业从业人员9万多人，年营业收入为61.5亿元，出租汽车里程利用率在56-57%之间。
    这份听证材料上还称，根据审计结果，行业主力车型（即租价为1.60元/公里的出租车）2004年的单车税后利润率是8.76% ，2005年为3.61% ，而2006年是1.68% 。
    研读过这些数据的业内人士说，垄断的出租行业反倒成了微利行业，真是不可思议。
    到底出租车行业是暴利行业还是微利行业呢？
 

                     成本攀升缘由何在

    北京出租行业成了微利行业！北京市运输管理局的负责人以为是成本过高致使北京市出租企业“无利可图”。
                      成本到底高在哪里

    这份权威的听证材料是这样解释高成本的：2004年到2006年，承包费即每辆出租汽车单车的月收入均为5212.28元。而企业营业成本2004年是3109.64元，2005年为3618.13元，2006年增加到3768.13元，而涨价之后的预测值为3353.66元。
    以2006年的企业营业成本为例，各项具体的成本分别为：
    驾驶员工资632.29元、油补414.47元、折旧费1787.05元、车辆保险费22.37元、养路费110.84元、车船税15.68元、五险一金179.75元、工会会费12.59元、教育经费8.99元、福利88.46元、维修费151.81元、营运间接费272.49元、其他费用71.34元，共计3768.13元。涨价之后，油补取消了，在此基础上减去油补的414.47元，企业在每辆车每月投入的成本据预测为3353.66元。
    在扣除营业税及附加税及其它管理、营业、财务费用之后，企业平均单车成本税后利润率2004年为8.76%，2005年为3.61%，2006年是1.68%，涨价之后的预测利润率为7.00%。

                 出租司机：这个“成本”注水太多
  
   “运管局的这个成本注水太多了！”
   43岁的王学永是一位有着14年出租车从业经历的老“的哥”，他目前是北京银建实业股份有限公司的承包司机。
    他指着《出租汽车企业平均单车成本利润情况》表对记者说，表中的许多数字太假了。为此，他一一向记者作了说明--
    “工资”--表上的职工工资是“632.29元”，而他实际的工资是580元；
    “工会会费”--表上的工会会费是“12.59元”，而实际上他所交的工会会费是每年24元，也就是每月2元，比表上的数字低了10元多；
    “折旧费”--表上的折旧费2006年是1787.05元，他所开的捷达车如果按10万元计算，8年下来，每月的折旧费不到1100元，比表中的数据要少到近700元；
    “五险一金”--表上的“五险一金”是179.75元，而实际上根本就没有给上过，目前只有三险（养老、失业、医疗）；“说实在的，现在北京百分之七八十的出租汽车司机都是农民，公司基本不给他们上什么五险一金的，即使上，也是大打折扣的。”
    “教育经费、福利、维修费”--表上的这三部分费用总共是249.26元，而实际上公司一分钱都没有给过；“我开了14年出租了，还没听说哪个公司管维修，福利就更别想。”王指着《申请》中“维修费”和“福利”两个条目，记者看到它们分别是每车每月151.81元和88.46元。
    “营运间接费”--表上的营运间接费是272.49元，而实际上公司本来也是不应该有这项成本的，因为公司管理人员本来就是应该为司机服务的，他们都有工资，不能白拿钱。
    与王学永一起参加座谈会的十几个司机都对这些数据表示不满，并且对其中每辆车800多元的“管理及营业费用”不能理解。他们说，“出租车独立运营、独立结算、自我管理，不知道出租车公司管些什么？”
    记者还发现，就是王学永所在的银建公司，这个拥有4604辆出租车的企业，2005年1-6月，用于给出租司机缴纳公积金的部分一共是5279.99元，单车月均不足0.2元。

                   不能不说的成本“虚高”
    
    ——党委成员月薪2万。
    在听证材料《管理人员数量、月工资水平及百车管理人员数量》表中，记者看到银建公司的党委共有3名，人均月工资平均水平21544元。其董事会2人每月的工资水平均为16250元。
    记者还从评审报告中看到，凤凰出租汽车公司现有管理人员9名，2005年1-6月共产生管理费用103.3万元。也就是说，在半年内，均摊到每个管理人员身上的费用接近11.5万元；该公司有165辆出租车，这相当于每车每月担负“管理费用和财务费用”1043元。
    而2004年北京市出租车全行业“管理及营业费用”为892元，由此数据可以测算，像银建出租车公司、首汽出租车公司这样出租车总数在一万辆以上的公司，是不是“管理及营业费用”就在数百万元呢？
    ——高耗油车型致使油耗成本加大。
    2004年底，北京市在出租车行业推广地产车索纳塔和伊兰特，迄今这种车型已占到出租车型的1/3。然而， 2.0排气量的索纳塔每百公里的平均耗油量是11升，1.6的排气量的伊兰特每百公里的平均耗油量是9.5升，而用这些新车淘汰了的旧车夏利耗油量是5.5升，这就意味着一辆新车每百公里的平均耗油量比旧车多了近一倍。
    如果一辆车每天按300公里计算的话，那么这种新车每天比旧车多耗油15升，每年多耗油5400升，也就意味着这种新车每天多增加燃油成本69.75元，每年增加25110元。
    按全市现有以上新车3万辆计算，则每年北京市出租车行业需要多增加7.5亿元的燃油成本，且不说由此给北京市带来的环境污染有多大。
                
                  不能不说的成本递减的事实

    ——购置汽车成本大幅下降。
    出租车企业最大的资产是汽车，然而各种数据显示，各种型号的汽车近五六年来逐年降价，且降幅逐渐增大。以捷达车为例，1993年一辆1.6排气量标配的捷达车裸车售价18万，到2006年，捷达车仅售7万元左右，价格下跌了近65%。1993年，两厢夏利车裸车售价8万元，到2006年，三厢夏利车才三万多元，下降了50%多。如今出租车公司购置汽车的成本越来越低。
    ——出租企业团购汽车享受大宗批发优惠。
    业内人士介绍，现在出租公司是汽车生产厂家的“大爷”。他们给记者介绍，现在北京市场的伊兰特零售价为10万多元，而北京出租企业团购价不到8万，每辆车仅此就节约2万多元。一家拥有1万辆伊兰特的出租公司仅此一项就节省了2亿多元的购置成本。
    ——低配置装置的出租车为公司节省不少。
    据业内人士介绍，北京市目前运营的出租车的配置一般低于民用车。如电动门窗和电动反光镜往往在出租车上是被撤除的，或者是安装了价格更低的配置，出租司机称这是“高档车，低配置”。这无疑又给出租企业降低了不少成本。
     ——政府为出租企业承担风险和成本。
    在听证材料里，记者看到，从2005年8月开始，北京市政府为每辆出租车每月发放临时燃油应急补贴150元。据此测算，北京市财政每月仅此就要替出租公司承担近1000万的燃油费。9个月来，北京市财政累计为北京市的出租企业分担了近1个亿的燃油成本。有学者指出，在册的北京出租车公司每月每辆车仅给国家上缴税收218元，这还是姑且善意地猜测每个企业都照章纳税。这就意味着9个月来，北京市财政从每辆出租车上每月仅仅只收到68元的税收。
    其实，四年前记者调查北京出租车业时便发现：一大批出租车公司在无偿占有社会公共资源--城市出租车经营权的同时，又不能给国家以最基本的税收回报。一份《北京市审计局关于万泉寺出租汽车公司等七家公司1998年度及1999年1月经营管理审计情况的报告》，称：这7家公司仅“卖车”一项纯收入就达1．24亿元。
    报告还称：“北京万泉寺出租汽车公司为集体所有制企业，由万泉寺农工商联合公司主办。1998年月单车利润为负0．36元，1999年1月为负223．81元。1992年8月成立时，注册资金500万元，截至1998年12月31日实收资本5777万元，比注册资金多出5277万元。经抽取1993年至1998年所有增减实收资本的原始凭证，发现该公司投资行为不规范，法律手续不完备，我们难以确认万泉寺农工商联合公司拨入的所有货币资金及固定资产是否属于投资性质以及该公司将其纳入实收资本核算的恰当性。”报告进一步指出：“卖给司机所得车款超过原值部分，作为公司非法所得处理。”
    由此看出，北京市审计部门已对如“万泉寺”一类的出租汽车公司卖车超过原值以及急剧膨胀起来之巨额资产的合法性持某种怀疑和否定态度，同时也对于他们资产迅速膨胀，而企业连年亏损，由此偷漏国家税收的问题做出了质疑。

                   个体出租为啥不慌

    “这次油价上涨对于我们个体出租来讲，受不到多大损失，自个儿便消化了。”
    33岁的李宇明是北京市海淀区的一位个体出租车司机，他的出租车是由他自个出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营的。人们称他们这样的出租车为“个体出租”。在北京像他这样独立经营，产权清晰的个体出租车共有1157辆。
    同样是出租车，为什么李宇明却如此沉着应对此次油价的上涨呢？他难道不赔钱吗？
    李宇明不是最早的第一批个体出租司机，2001年他从别的个体车主手上花10多万元购买了个体车证，自己又花10万元购买了一辆两厢富康车，便开始了自己个体车司机的生涯。
    他告诉记者，运营4年多了，他的投资早已经悉数收回，还有不少的结余。
    他告诉记者自己目前的收支帐是这样的：
　　一、收入：这些年他一年四季扯平了，他每天跑12个小时左右，全天营业收入是350元，一个月跑30天，合计每月营业收入约为1万元。
    二、支出：
    ——每月固定必须支出的费用800元（A、定额营业税375元；B、工商费120元；C、年度不变费税月平摊290元，即每年的计价器检验费75元、车辆两次年检费400元、车船使用税200元、商业保险1500元、养路费1340元之和除以12个月；D、其他费用每月15元）。
    ——每月燃油费2790元。每月跑30天，每天跑约250公里，百公里油耗8升，每升4.65元，每天燃油费93元。    
    ——维修费每月300元，未预见的罚款等其他支出月均100元。
    综合计算，李宇明每月的平均支出约为3990元。
　　三、纯收入。李宇明每月的纯收入约为6000元。
    还有一些接受记者访问的个体出租司机，算出来的数据基本与李宇明一致。
    “运管局一直没有给我们油补，对我们个体车来讲，没有油补也拉不跨我们。”“燃油涨价对我们影响不大。”

    面对油价上涨，“公司司机”的情况又怎样

    “油价上涨，我赚得更少了，租价上涨后，我估计上座的人会更少，日子会更惨！”
　　37岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交4800元的“车份钱”。
　　这位“公司司机”的收支账是这样的：
　　一、收入：他的月营业收入是每月9000元。
　　二、支出：1、“车份钱”每月4800元；2、燃油费每月平均2790元（每百公里耗油8升，每升4.65元，每日跑250公里，每日燃油费93元）；3、修理费每月400元；4、每月车上用餐费300元（每日10元）；5、应付罚款等其他开支每月100元；6、每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊55元；7、个人收入调节税每月75元。合计每月支出8520元。
    三、月收入：9000元-8520元+油补520元+公司发的工资500元=1500元
    杨师傅现在非常担心，如果出租车涨价了，油补取消了，如今他这可怜的收入能不能保证呢？面对租价上涨，他满脸愁容。
   “本来就拉不上多少人，现在还要涨价！”其实北京市运输管理局的文件中已经证实了这一说法：北京出租汽车里程利用率维持在56-57%之间。
    与杨师傅一起的一些出租车司机已经明确表示：“干不了啦，咱开黑车去！”
    开公司出租赚不了钱，开个体出租又办不了证，许多下岗职工、失地农民于是便选择了开“黑车”的路子。

              “黑车”“猖獗”说明了什么

   “出租车涨价对我们黑车是好消息！”
    “我们的活会越来越多，钱会越来越好赚。”
    一位在北京市区运营了四五年的“黑车”司机刘师傅如是说。
    据北京市官方的报告显示，在北京与刘师傅一样的“黑车”司机总数已经达8万，远远超过了在册的出租车总数。
    一些官方文件对于刘师傅他们运营的出租车，称为“黑车”，文件是这样介绍的：没有营运资格的车辆从事非法运营，这样的车叫做“黑车”。
    从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此而上。          
    据记者调查了解，北京市的“黑车”主要分布在以下区域：一是，城郊各主要社区，以及各乡村集镇；二是，远郊转轨沿线、主要交通路口；三是，市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区。整体上是在公共交通比较滞后的地区，为居住在这些交通资源缺乏地区的人们提供便捷的出行服务。
    而这些区域往往是在册出租车不愿意光顾的地方，然而，这个区域的人们也是这个城市的公民，他们也需要正常的出行服务，于是这种为就近居民区百姓提供便捷服务的“黑车”便快速地发展了起来。
    然而，也是在昨天，即4月25日，记者看到北京当地的媒报道称“从4月24日起，北京市将展开为期一个月的打击非常法运营车辆的战役，市政府责令各部门重拳出击，对查获的黑车最高可罚50万元。”
   “市公安局、市城管执法局、市交通执法总队的执法人员联合组成6个检查组，对城八区黑车聚集地区进行检查，对黑车进行严厉打击。”
    那么“黑车”猖獗到底说明了什么呢？
    中国社会科学院研究员余晖就此分析：
    ——“这正好说明北京的出租车市场严重供不应求！”“政府在为公民提供交通服务方面做得严重不足。”
    ——“老百姓喜爱‘黑车’还有一个因素就是‘黑车’整体价格便宜，由此说明绝大多数北京市民倾向于消费低价位的出租车，现在出租车强行涨价，正说明有关部门背离了民意，背离了市场。”
    ——“这正好说明，数量管制和价格管制是广大老百姓享用和消费出租车的两大劲敌。”

     出租车业，个体化还是公司化
                                
                                 王克勤

   4月26日，北京市出租车涨价的听证会虽然最后以“民意的一致”通过和认定了对出租车涨价的方案，但是对北京出租车涨价这一关乎民生的大问题应该慎之又慎，纵观北京市民和出租公司对涨价的态度，实事求是地讲，绝大多数的老百姓依然希望消费低价位的出租车，花最少的钱享受最好的出行服务。为什么同样在北京，面对出租车涨价，面对燃油价格上调，个体出租会泰然应对，而公司司机却满脸惆怅？究其实质就是个体出租和公司出租两种体制使然。
    根据我这些年对全国近40个城市出租行业的调查研究，尤其是对公司体制呈现刚性的北京出租车业现状的思考，结合我对实施出租车个体化成功改革的温州经验的调查，在此，我想就个体模式和公司模式，也即北京模式和温州模式进行如下对比和分析，期望对目前出租车行业体制管理之难有一定的启迪。
    第一，从出租车本身的经营模式和经营特点来看。
    整体上，无论是多大公司的出租车，多小的个体出租车，还是方便车、个体出租或者公司出租，都应该由司机独立驾驶、独立经营、独立收钱、独立结算、独立运营，而且从生产模式、经营模式到结算模式都是最适合个体化经营的。20世纪60、70年代时，我国推行计划经济，在计划经济体制下，连一个小饭馆都需要征得国有饮食公司的批准，只有国有饮食公司才可以办饭馆，哪个个人办饭馆，都有可能作为资本主义尾巴被割掉。改革开放以后，我们发现，过去国有的饮食公司全部倒闭了，代之而来的是铺天盖地、大大小小、不同规模的各种饭馆。我一直在思考，办一个饭馆只需两到三个人，只要申领了营业执照，有纳税执照、有健康证、卫生许可证，依法纳税，就可以营业。同样道理，出租车业比起饭馆更适合个体经营，因为一个人就能完成所有的生产、组织、经营管理，实行单车运营。因此，从出租车的经营模式、生产模式、核算特点，这几个方面分析，都足以证明它是适合走个体化经营道路的。
    第二，从国家的角度来看这个问题。
    作为一个合法的个体工商户，无论是餐馆还是服装店乃至出租车业主和出租车公司，都应该合法经营，照章纳税。也就是说，国家与任何企业之间的关系，主要就是企业依法向国家纳税的关系。我在2002年做的调查中有一个数据非常值得大家注意。2002年，我在对北京的个体出租车和公司出租车进行比较时发现，当时北京的个体车给国家交纳的税收是370多元，现在已经涨到1248元；而当时公司表册和交通局书面报告显示，公司每辆单车每月给国家交纳的税收是200元左右，这200元的税收和现在的标准没有任何差距。于是我对这两者做了测算：一个个体车，同样是在使用公共道路，同样由司机开着，每月给国家交的钱要比公司车多交170元，北京市6.6万辆公司出租汽车，每年仅此一项就给国家少交了1.34亿的税收！从当年做调查起，我就一直认为出租车行业是暴利行业，出租车行业在全面推行个体化以后，可以承担更多的税收，每辆车每年就能给国家上交1500元的税收。虽然现在是1248元，但这已经接近于1500元了。按照1500元的标准算，前面在册的出租车是80万辆，这样一年就可以给国家增加120亿的税收。如果再算一笔账，北京在册出租车6.6万辆，非在册的是8万辆，按照一对一的比数算，全国80万辆出租车，大概有将近80万辆“黑车”或者叫方便车，如果放开市场，就有将近160万辆出租车，每年将会给国家增加160万辆车的税收。这仅仅讲的是依法纳税。2002年，我从北京市审计局对主要出租公司的审计报告原文里看到，北京市很多出租公司给国家上报的营业状态是亏损，也就是说，这200元的税并没有交给国家。这说明，非但国家在公司模式下拿不到钱，而且出租车公司偷税漏税的现象非常普遍；更可恶的是，还要国家给公司补贴。
   从给国家做贡献的角度讲，温州是目前全国惟一全面实现出租车个体化改革的城市。实施个体化改革以后，由政府按照市场价格公开拍卖营业执照，拍卖以后政府拿到了将近两3个亿的财政收入。北京、上海等绝大多数城市不仅拿不到这些财政收入，而且要为出租公司补贴，这让人十分惊讶！
    第三，从消费者的角度看。
    我整体的感觉是，温州实现个体化改革以后，个体车的车容、车貌是全国其他城市包括上海难以望其项背的。温州不仅有专门的配套公司提供非常良好的配套服务，而且服务态度无可挑剔。因此，我觉得，实行个体化运营以后，出租车租价还有希望继续下降，而不是上升。
    第四，从司机的角度来讲。
    实行个体化运营以后，司机的收入会明显增加。产权关系清晰以后，个体车的收入和公司车的收入差距相差3-4倍。另外，司机出行会更加安全。车子多了，司机可以自由地安排作息时间，而不至于为了挣份钱每天工作十七八个小时。由此，可以避免疲劳驾驶，防止出现马路杀手。而且，司机对乘客的服务也将会做得更好。
    第五，从管理的角度来讲。
    现在，各地政府尤其是管理出租车的职能部门有这样一个说法：有了出租车公司，更便于管理出租车。但是，现状怎样呢？凡是有出租公司的城市，往往是出租司机与政府之间、与公司之间的矛盾呈现白热化的状态。我在温州看到的情况却是，一方面，政府通过推行个体化改革以后，管理不仅不是累了，而是越来越轻松，越来越容易管理了；另一方面，出租车司机自己组建了一些协会，进行自我管理。比如，当有外宾来临或者搞重大活动（如召开“两会”）时，温州当地就会出现一个由出租车司机组成的“雷锋服务队”，队长会马上召集司机提供义务服务，包括义务接送人大代表和政协委员等。
    第六，从政府及社会稳定的角度来讲。
推行个体化运营会化解出租车行业的矛盾。因为，出租车行业经过这样的改革以后，不再是敏感行业，出租车司机上访事件就会大大减少，罢工事件也会大大减少。比如，温州的政府工作人员就曾告诉我：谁也不会来闹事，他们感谢政府还来不及呢。
    综上所述，我以为，出租车业是最适合个体化经营的行业。
    最后，谈一下“黑车”问题。同样面对“黑车”，温州的经验是怎么样的呢？温州原来也曾经出现过大量的黑车，开始时，政府采取收编的方式，由政府办理证照，成为在册的个体出租车。北京目前的现状却是，有8万辆个体出租车，面临着许许多多令人尴尬的问题。因此，我认为借鉴和参考温州模式，对北京市出租车行业改革非常有帮助。