2005-11-07 | 温州出租车业个体化改革调查
2003年3月26日 中国经济时报 三个多月前，也就是２００２年１２月６日，中国经济时报用５个整版近４万字的篇幅推出了本报记者耗时半年多采写的深度调查——《北京出租车业垄断黑幕》。该文用大量无可辩驳的事实，剖析了以北京为代表的中国绝大多数城市现行出租车行业运营管理体制存在的种种弊端，指出目前该行业体制是“富了老板，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。 一石激起千层浪，社会各界反响极为强烈，业界更是异常关注，许多专家学者纷纷提出应该全面改革出租车业现行管理体制，走市场化的路子。此事也引起中央政府的高度重视，国务院领导同志专门就此作出了批示。 出租车行业的管理体制应该怎么改？今年年初，随着北京市有关部门一份改革草案的推出，关于是“维持现有体制”还是“实施市场化改革”的交锋被媒体炒得火热，以至建设部等国家有关部门发文指出，“近期不得出台新的涉及出租汽车从业人员和乘客切身利益的政策规定，特别是有关出租汽车经营权和涉及出租汽车收费等方面的规定。今后，涉及出租汽车业政策的制订和调整，要充分考虑政策延续性和社会承受能力，召开听证会，广泛听取出租汽车从业人员和社会各界的意见，并按规定的程序报批。” ２月上旬，浙江省温州市的出租车司机冯志荣给记者打来电话说，“我们温州的出租车行业管理得非常好！国家得利，司机得利，社会得利，大家都高兴。”“没想到有的地方出租车司机过得那么艰难，我们温州的出租司机可以说每个人都过得是有滋有味。” “温州出租车全部都是个体的。”可信吗？ ２月２０日，中国经济时报记者来到温州，在为期近１０天的调查采访中，记者先后走访了５０多位出租车司机及政府相关部门和出租车关联单位，结果发现：个体化，让温州出租车业一举多赢。 温州出租车行业个体化如此彻底，其前提就在于温州绝大多数的出租车一起步就是由司机个人出资购买，另外，温州出租车经营权的民间自由交易由来已久，并且已经约定俗成。但温州也曾长期存在出租车司机与出租公司之间产权不明晰的问题。为此温州市分两步实施了个体化的改革：其一，１９９８年，政府投放３００个出租车经营权指标公开拍卖，一举取得成功，首次将经营权、产权、营运权有机地统一了起来。其二，对原有车辆，政府以每辆３万元的价格，将经营权出售给司机个人。至此，通过拍卖与买断两步棋，彻底解决了长期困扰出租车行业的产权纠纷问题。 本报今天刊发这组“温州出租车业个体化改革调查”，希望能为国内其他地方的出租车业管理体制改革提供一些借鉴。 |
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温州出租车司机的幸福生活
温州出租车业个体化改革调查之一■本报记者 王克勤 实 习 生 郭健斌 一到温州，记者便搭上了一辆出租车，车是明黄色的富康车，色彩很亮，内外清洁，司机是一位３０来岁的年轻人，名叫蔡龙存，他开的出租车车号是浙ＣＴ０３８８。 “你的收入怎么样？”听到记者的发问后，蔡龙存笑了笑说：“还可以，每月也就五、六千的赚头。”“司机怎么能有这么多的赚头？”蔡龙存又笑了笑说：“看来你不了解，温州出租车司机有两种，一种是自己有车的，一种是为有车的车主开车的，分别叫车主司机和打工司机。这车是我的，我既是车主又是司机，所以每月就有很不错的收入。干好了，一年赚七、八万元不成问题。” 当听到记者是来调查了解温州出租车状况的，这位健谈的司机提议我们先去他的同行吴汉文家看看，蔡龙存说：“我的生活条件虽然不错，但比老吴还差一大截哪！”说着他就给老吴拨通了电话，正好老吴在家。一会儿功夫，他便把记者拉到温州市东游路８号天盛公寓，吴汉文已经在楼下等候。 车主司机吴汉文身家百万 在温州开出租车已经有１３年的吴汉文，是一个车主司机。５１岁的老吴一家三口目前住在天盛公寓的一套足有１７０平方米的商品房里。一进门，就看见在他家宽敞的客厅里放着一台５２英寸的背投大彩电。老吴还专门带记者参观了他家的两个卫生间，只见两个卫生间都装有目前最时尚的整体浴室，再看看他家各个房间的装修，记者感觉像是走进了一家五星级宾馆的特大型套房。这是出租车司机的家吗？如果不是亲临其境，记者也是不会相信的。 作为出租车司机的老吴是怎样发财的呢？ 老吴原本是温州面包厂的工人，１９８３年他停薪留职后和妻子张金花跑到山西省阳泉县，在县城开了一家理发店。由于父母亲重病在家，老吴于１９８７年回到温州。后来，他发现温州出租车生意不错，于是立即学开车，第二年底便投资３．２万元买了一辆新菲亚特汽车，按当时这个行业的惯例挂靠在温州市公交公司名下（当时，温州与全国大多数城市一样，不许个人直接申办出租车经营业务），每月给公司交８０元的挂靠费，这样经营出租车一跑就是十多年。 刚开始，一天的营业额在２００元左右，而其中利润就有１５０元，他一个人开，从早到晚，没有休息，几年下来也有了一些积累。１９９２年，老吴动员妻子也开车，于是“夫妻车”的生意就这样开始了。 第二次买车。 １９９４年底，温州市政府“为了树立对外开放的形象”，对严重影响市容观瞻的、有“甲壳虫”“大头鞋”之称的菲亚特出租车实施淘汰。市政府还规定“菲亚特轿车更新替代车型为富康车以上档次（含富康轿车）的国产轿车”。于是，老吴共计投资１９万块钱买了一辆富康车，当时按温州市公路运输管理处的规定，挂靠车每月给公司交１２０元的管理费。老吴说，“那几年是很能赚钱的，一年能赚八万多块钱，这辆车整整干了六年，赚了５０多万。” １９９９年，根据《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》的有关规定，老吴给市政府上交了３万元的有偿使用金，经市公证部门公证后，领取了《温州市出租汽车客运经营权证》。自此，老吴依法将这辆车的经营权从政府手里买了过来，改变了过去与出租车公司在经营权上扯不清楚的问题。如今，车是自己的，经营权更是自己的。在老吴获得经营权的当年，温州市拥有经营权证的出租车每辆的市场交易价格已经达到８０多万。老吴的出租车一下子身价直逼百万，出租车司机老吴变成资产近２００万元的“大老板”了。 第三次买车。 ２０００年底，老吴的富康车到了出租车的报废期限，于是２００１年１月，老吴花了１３．５万元又买进了一辆富康车。老吴讲：“现在依然每月给公司交着１２０元的费，我的车目前一天跑三班，我和我老婆开上午班和下午班，我的小舅子开夜班，每天的营业额能达到６００多块钱，每天净赚３８０元左右，一个月我能赚个一万来块钱，除此以外，我的小舅子每月还能赚２５００元。”因为是亲戚，老吴每天晚上只向小舅子收取８０元租金，一般情况下，车主一夜收的租金是１００块钱。 老吴还讲，“到现在，这辆新车一年半下来已经给我赚了１８万了。” 像老吴这样完全拥有出租车经营权和出租车财产权的车主司机在温州有３２７８位，也就是说，全市市区３３２９辆出租车中，有９８．８％的车都是像老吴这样个体化的出租车。他们中的绝大多数人，都过着与老吴不相上下的“老板”生活。 记者先后走访了十多位车主司机的家庭，发现他们都有很宽敞的房子住着，都有很好的家电用着，都有自己的出租车在运营着，都有很丰厚的收入，都过着很滋润的日子。还有不少车主司机不仅经营着出租车，还经营着饭馆、理发店、打火机厂、舞厅等各种生意。 令人想不到的是，温州当地的各家银行为了拓展业务，发动出租车司机凭借手中的《温州市出租汽车客运经营权证》到银行可以抵押贷款５０万到６０万元。许多司机都把经营权证压在了银行，这样就能在经营出租车之余，筹资经营其他业务。 记者发现，温州的车主司机不再是单纯意义上的出租车司机，而是一个投资经营户、一个商人、一个业主。 其实，在温州市城区出租车司机总共有１．５万人，没有车的“打工司机”一般都是给车主司机在打工。温州的出租车都实行三班轮流开车的模式，正常运营的打工司机达到１万多人。那么，温州打工司机的日子过得又怎么样呢？ 打工司机月入三千 ２月２２日晚上，记者打车采访时，碰着了一位来自安徽农村的打工司机，这位２９岁的年轻人名叫陈海群。他的出租车号是浙ＣＴ２４３０，这辆车是他从车主司机高皓亮手里租过来的。“每天晚上要给高皓亮１２０元的租金，一般是包一天，交一天的租金。”除了油钱和租金以外，陈海群每天晚上都能赚到１００元左右，一个月下来，也能赚到２５００元以上。 陈海群在温州开出租车已经两年多，收入一直很稳定，基于此，他不仅在城里租了一小套房子，而且将老婆和孩子都接到了温州，“老婆在家除了做饭，就是给我看孩子，我专心开车。包括３００元的房租在内，每个月的开支也就１３００来块钱。每月我还有一千来块钱的节余。”陈海群每天都是从晚上六点钟接车的，开到第二天凌晨，交给承包了上午班的打工司机。一般下午班的活比较多，因此，下午班由车主高皓亮自己开。 像陈海群这样的外来打工司机，一般车主要求他们交３０００到５０００元的押金。其实在温州出租车行业，绝大多数本地打工司机往往都是车主的亲朋好友、同学邻居，这些人与车主只是交纳承包金的单一关系，不给车主交押金。 记者先后采访了十多位打工司机，他们的收入与生活状态基本与陈海群一致。有一位从湖北省黄梅县来温州打工５年多的打工司机，叫李小阳。他在高中毕业后，就学会了开车，当时是跑货运。在谈到自己怎么走上来温州开出租车这条路时，李小阳对记者说，“我家姊妹６个，我上面全是姐姐，当时没有考上大学，出来工作是很自然的事情。拿到驾照后，我先在家开了几年货运，当时没有赚到太多的钱，但是把技术练得很好。１９９８年，我的几个朋友在温州开车，当时听说他们很不错，就和他们联系了一下，不久就过来了。”到了温州以后，李小阳先是在一家企业开小车，“当时的工资有１６００多，而且开的又是桑塔纳２０００，感觉挺不错。”然而在一段时间的满足之后，小阳年轻的心又开始蠢蠢欲动起来，“当时，我的一些老乡已经在开出租车了，平时和他们在一起，得知他们每个月可以赚到三四千，心里就想，我也可以开呀，于是就开始慢慢留意，同时让老乡帮忙介绍。当时温州的出租车行业特别热，生意非常好，而且，温州市政府对外来打工人员的管理也比较恰当，不歧视我们。”有了朋友的榜样，加上市场的火爆，同时政策上又许可，１９９９年，李小阳终于托朋友找到一个车主，交了５０００元押金后，他便成了一名夜班出租车司机。 “外地司机来温州开出租车，没有不是从夜班开始干的，即使是在现在，夜班司机中８０％的也是外地司机”，谈起外地人在温州开出租车的情况，李小阳显得很内行，“在温州打工的司机，７０％是外地的，一般都是２０到３０岁左右，其中又以安徽、河南人居多，其中，安徽人就占了全部外地司机的一半左右。” 谈到打工司机同车主的关系，他告诉记者，一般打工司机从三个途径包车，最好的是直接从车主手上包过来，因为这种车车况最好，而且没有中介机构，也就无需中介费用，如果平时遇到一些特殊的情况，和车主还比较好说话。另外两种是从修理厂和承包车主手里包来的，一般不是他们自己的，所以车况就差一些，而且往往中间环节比较多，比较麻烦。但是，李小阳又说，现在的情况是从车主手里包来的少，而从修理厂、承包人方面包来的多，“因为车主一般都是把自己的车交给熟悉的人来开，所以，外地司机在温州开车，总体上还是很仔细、非常小心的。”谈到在温州开车的感受，他告诉记者，整体上，这里的工作环境还是不错的，政府部门不会故意找外地司机的麻烦，温州市民也是不错的。 谈到未来的计划，李小阳的眼睛里充满了憧憬，他现在有一个女朋友，在温州一家企业里做行政工作，目前正在学习企业管理方面的课程，她希望将来能在事业上有一番成就。关于自己的未来，对温州已经有了感情的李小阳，希望能在这座城市扎下根，“现在我每年都参加义务献血，希望能为温州多做一点贡献，因为我相信，在温州，我的未来是充满希望的。” 当我们了解了温州出租车司机的生存状态以后，必然想知道温州的出租车业是怎么发展起来的。 |
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三步跳跃
温州出租车业个体化改革调查之二■本报记者 王克勤 实 习 生 郭健斌 “在上个世纪８０年代初，温州人没有什么就业机会，政府也养不起，让你自谋生路，让你走南闯北，温州人就从市场上找钱，找发展的机会，城市出租车客运跟温州的其他行业一样，也是人们自己找钱找出来的。”温州市公路运输管理处处长吴锡银这样说：温州的出租车业就在这样的背景下发展起来的。 温州出租车业发展总体呈现三大阶段：其一，自由起步阶段。从最早的三轮出租车（即三轮摩托车，当地人称为“跳蚤”）到微型出租汽车“菲亚特”；其二，控制总量阶段；其三，规范改革阶段。温州的出租车业可谓一路高歌，不断鸟枪换炮。截至２００３年２月，温州市区（包括鹿城、瓯海、龙湾）已拥有出租汽车３３２９辆，出租车公司４５家，经政府相关部门培训上岗的出租汽车驾驶员１５０００多人，加上一系列相关企业，形成了一个比较完善的行业体系。 自由起步阶段 今年４７岁的张朝进是温州最早的出租车司机之一，他告诉记者，早在１９８３年，温州就已经有私人投资出租车的生意了，不过那时是三轮摩托车，温州人俗称“跳蚤”，直到１９８５年下半年有人买了几辆菲亚特轿车在城区运营，开始了真正意义上的出租车运营。不久张朝进也投资９０００元买了一辆菲亚特，由于“菲亚特”车型小、成本低、行驶方便、灵活、定价只有５元钱等优点，适应了人们最初对出租车低消费、穿小巷、求方便的需求，因而普遍受到人们的欢迎，生意非常好。于是人们纷纷做出租车生意，温州的“菲亚特”越来越多。 “我原来在单位工作时，每月的工资不过３０多块，而我开出租车一天的营业额就达到１００多元，除去各种开支，一天可以赚到七八十元。经过一段时间的试验，我正式办了停薪留职，开始了出租车司机的生涯。”张朝进为自己最早进入这个行当感到十分自豪。 温州市公路运输管理处处长吴锡银分析认为，当时能够快速发展，一是因为这个生意比其他生意好做，容易搞，单一；二是温州人的天性，为了解决生计问题，习惯在市场上去找钱，按照现在的话说，就是不找市长找市场，自谋生路，同时政府也鼓励。当时大多数的司机都是用三轮出租车赚到自己“第一桶金”的。他回忆道，随着市场的发展，再加上政府的鼓励，不久，温州市的大街小巷就出现了数量众多的菲亚特，到１９８９年已经发展到２４００多辆，全部是由个人投资购买车辆参加运营。吴处长说，“当时在全浙江省，温州的发展最快，原因就是个人投资，个人干。” 在这样一个背景下，除了许多个人争先恐后购买菲亚特等各种车辆从事出租车运营以外，一些主要从事挂靠业务的温州市老字号客运公司也纷纷自己出资购买汽车开展出租车业务。 控制总量阶段 １９８９年到１９９４年，温州出租车业进入了宏观调控时代。到了１９８９年，温州市的出租车业市场已经得到了初步的培育，不少老百姓希望能坐到更好的汽车，而不少司机在积累了一定的原始资本后，为了在竞争中获得比较优势，也愿意更换车子，菲亚特等各种出租车在温州开始多了起来，到１９９０年已经达到２６００辆出租车。 当时，温州市交警大队向政府提出建议，说车太多，街道拥挤，道路压力太大，于是市政府决定从１９９０年起停止发展出租车，出租车的数量开始得到控制。而全国许多城市到１９９０年才开始发展“面的”。因此，这个时代的温州出租车业，在全国已经是很超前了。 有意思的是，由于大多数车都是司机个人购买的，然后挂靠在出租车公司名下，而温州人大都认可实体资本投资的观念，因而即使车挂在公司的名下，人们也都认为车是司机个人的。在大家争相购买出租车，而政府又控制总量的情况下，市场上自发地出现了自由交易、倒卖出租车的现象，且价格一路飚升。 为此，温州市政府也如同全国大多数城市一样开始加强治理整顿，但工作的重点放在提高司机素质上。１９９０年，温州市开始分期分批进行运政法规教育，并进行严格的考核，对合格者核发“出租汽车驾驶员服务资格证”，实行持证上岗，接受乘客监督。到２００３年，已经培训１５０００多人。 规范改革阶段 从１９９４年到现在，是温州出租车业的规范改革阶段。 到９０年代初，温州出租车杂乱的车型、低层次的运行已经不能适应人们的要求。吴锡银处长打了一个比方，“当时的温州就好比一个刚进城的农民，因为发财了，穿着西服，打着领带，感觉很神气，但是呢，脚上却穿了一双解放鞋，和整个形象极不协调，格格不入。满城跑的像‘甲壳虫’、‘大头鞋’一样的菲亚特出租车就是新温州脚上穿的解放鞋。” 同时，温州出租车业还存在着许多问题，比如没有计价器，没有顶灯、标识，价格也很混乱。１９９２年以后，小平南巡促使全国出租车业也有了一次大的发展热潮，温州的出租车业进入了发展和管理的快车道，全社会都希望把菲亚特更新成档次高一点的车型。 １９９４年１０月２６日，温州市政府发布《关于市区菲亚特１２６Ｐ型轿车限期更新的通告》，要求市区内所有的菲亚特必须在１９９６年底全部更新完毕，同时规定更新的车型要在富康以上。许多车主不愿干，因为当时１．３６升的富康要１５万。吴处长回忆说，“当时，中央和各地的报纸，甚至国外的报纸都发表文章，认为温州政府干预了市场经济，而温州市政府坚持认为，市场是自由的，但是也要用行政和法律的手段来干预、管理。” 为此，温州市政府采取舆论先行的方法，做好宣传引导工作，把为什么要更新车型的道理讲透。同时政府又拿出３７０辆车的指标，分配给一些公司。于是，许多出租司机便开始主动淘汰菲亚特，购买安装了计价器、顶灯、标识的新富康车。这些新车一上市，由于比菲亚特宽敞、靓丽、干净，消费者只认新车，生意特别好。许多司机开始争先恐后的要求更新，旧车没有人坐了。由于一次性更换了一大批国产车，不久有国外媒体报道说，“中国第一次使用国产轿车作为出租车”。 因为措施比较得当，实际上到１９９５年底温州出租车就全部完成了车辆更新。出租车司机施益萍说：“政策执行没有靠强压，而是靠市场。” 利用这次更新，温州的出租车业获得了一次全面的规范与提升。１９９４年１１月２１日，温州市政府颁发实施了《温州市出租汽车客运管理办法》。行业管理力度大大加强，走上了有法可依、有法可循的法制化管理轨道。到１９９６年１２月底，不但全市所有菲亚特都已更新，而且管理服务也提升了一个档次，温州市形成了以富康为主的出租车型体系，按照当时的市长的说法，是“事业兴旺发达，政府一毛不拔”。 随着市场经济的发展，温州市政府再次看到到温州出租车业的问题和潜力，这时的温州已经有８０多家出租车公司、３３２３辆出租车，但是，这８０多家出租车公司却没有办法管理好这些出租车，车容车貌、服务质量问题一度比较突出，而一些公司的出租车的事故频发更是让政府担心。与此同时，出租车司机对公司也有很多不满，他们说，车是我自己花钱买的，为什么每个月要给公司交这么多钱？况且交了钱后公司也没有做什么实际的工作。 面对这样的局面，温州市政府决定对现行出租车运营体制进行一次大胆的改革。在全市范围内，再次投入３００辆出租车，通过公开拍卖的方式出让其经营权。１９９８年１０月８日，温州市政府制订《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》，其中规定“出租汽车客运经营权一律实行有偿使用”，“新增出租汽车客运经营权通过公开拍卖竟买有偿获得”。为了不触及原来已在营运的出租车公司和司机，办法规定，“本办法实施前，原已在营运的出租汽车客运经营权的有偿使用另行规定”，第一次以政府法规的方式明确了出租车的经营权问题，为拍卖出租汽车经营权作了政策铺垫，扫清了障碍。 １９９８年１０月１２日，市公路运输管理处发布温州市区出租汽车客运经营权拍卖公告，确定拍卖的相关原则和具体事宜；１９９８年１０月１９、２０日两天，温州市开始公开拍卖３００辆市区出租汽车的经营权，最后，以平均每个经营权６８．０８万元的价格全部成功拍卖，市政府共收取有偿使用费２０４２５．３万元。而在当时，出租车司机自由交易的出租车价格每辆也就是４０多万元。 在营运了一年之后，市场反映良好，许多没有经营权的其他车主非常担心自己的车不能拥有真正的产权，于是政府正式决定将所有的出租车的经营权通过市场让渡方式来重新配置。１９９９年１１月８日，温州市政府出台了《关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知》，规定当年１１月３０日到１２月３１日，对原有经营权问题不明的出租汽车，采用缴纳３万元有偿使用金的方式使之明确。由于出租车原本就由司机个人出资购买，半个月内温州市政府就收到来自出租车司机的有偿使用金８９５５万元。此举从根本上解决了出租车公司和司机个人产权关系及相关问题不明的问题，明确了原有出租汽车的经营权。至此，温州市９８．８％的出租汽车的经营权实现了个人所有，温州出租汽车业的发展翻开了新的一页。 温州出租车业的规范发展，关键是政府在１９９８年和１９９９年将经营权卖给了出租司机。那么，温州市政府到底是怎么出售出租车经营权的呢？ |
从拍卖到买断：彻底个体化
温州出租车业个体化改革调查之三■本报记者 王克勤 实 习 生 郭健斌 “我们温州市的出租车有三大特色：个体化程度高，达到９８．８％；外来司机多，占司机总体人数的１／３；公司实力低，”温州市公路运输管理处处长吴锡银告诉记者，这主要是因为温州市政府采取的一系列符合市场规律的做法，尤其是１９９８年和１９９９年的改革，使出租车作为一个灵活机动、单兵作战的行业，最大限度地发挥了自己的潜力。 “拍卖” ——彻底明晰出租车产权 对１９９８年和１９９９年的改革，吴处长至今仍记忆犹新。 最早的时候，和许多城市一样，温州出租车业是随着市场需要自发产生和发展起来的，等发展到了一定规模之后，管理问题才凸显出来。当时的温州市政府和其他地方政府一样，都想通过扶植一批国有出租车公司来加强管理，但是，效果却不理想。政府做了不少工作，也给了很多政策，但是车容车貌、服务质量等问题一直没有大的改观。同时，管理上不去，又影响了出租车业的发展，不少司机反映出租车公司管理不规范，拿钱不办事。最后，政府意识到，造成这种局面的关键原因，之一在于出租车的产权没有明确；之二在于即使产权明确，也并不能带来同等的收益。因为出租车的产权虽然可能是个人的，但是经营权却是由出租车公司来代表政府行使的，而经营权和事实上的营运权往往又是分离的。其中，产权和经营权分离最致命。比如一辆出租车是私人买的，但是要凭借公司的出租车经营权才能上路，而公司拥有经营权，却又没有实际的营运权，必须交给一个司机来开，这样权利分离，使各个方面都不能充分发挥自己的积极性，市场的作用在无形中被抵消了。相反，如果一个私人同时拥有出租车的产权和经营权，他就可以自己来开，也可以交给其他人开。一对一的监督肯定要胜过一对多的监督，因此，这种权利统一的形式应该更有利于体现市场特性，更适合生产力发展。 有了这样的认识，温州市政府感到，必须采用更加市场化的方式来发展出租车业。于是决定，首先通过拍卖出租车经营权，来实现一部分出租车产权、经营权和营运权的统一。 “我们开始搞的时候，还是很害怕的。担心这种搞法是不是真正反映了市场的要求，加上１９９８年正是金融危机，经济不景气，许多人手头有资金却不敢投，我们对是否拍卖有些拿不准，”吴处长笑了笑：“所以当时政府很谨慎，进行了反复考察，最后认为拍卖还是可以一试，于是就开始制订相关的办法。考虑到怕触动那些原有车车主和公司的利益，影响拍卖的进行，政府决定拿出３００辆车的指标来进行拍卖，试一试效果，所以在制订文件时就特意加一句‘原来历史遗留下来的，另行规定’，主要就是怕万一不成功，可以把损失降到最低程度。”他还告诉记者，当初他们准备拍卖经营权的时候，去过很多地方考察，发现出租车经营权的拍卖既有进行得很好的，也有一般的，更有拍卖不成功的。吴处长说，“这让我们对拍卖的性质有了一个真正的认识，就是要充分反映市场对这种资源的承认程度。在拍卖方法的制订中，不能人为设置种种限制，必须最大限度体现公正和平等，为普通百姓和企业的平等竞争奠定基础。” 本着这种思路，１９９８年１０月８日温州市政府制订的《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》规定：“凡是有温州市区户口的，年满１８岁并具有完全民事行为能力的公民，市区注册登记的法人和其他组织，均可参加拍卖竞买。” “不管是开饭店的，还是理发的，只要有钱拿来，我都一样给你。”吴处长笑着说，“为了最大限度调动市场资源，我们几乎没有设置任何障碍。”由于办法制定得科学，同时舆论宣传到位，参加的人非常多。“最初我们还担心没有多少人参加，委托温州拍卖行和温州市公证处来办，结果来的人太多，在登记的时候，总是要加班。当时有两个老太太也要参加，我问她们为什么，她们说手里有点钱，大概四五十万，想要投资，其他的行业都比较有风险，只有出租车，收益不错，又没有什么风险，就好像一只母鸡，会下蛋，会变钱。但是他们最后没有买到，因为拍卖的价格太高了。”他说，有些公司要报名，光押金就要６００万，但是他们贷款也要押，因为觉得出租车业有利可图。就这样，还没有到拍卖的日子，这件事已经成为了温州市街头巷议的焦点话题了。 拍卖在１９９８年１０月１９、２０日进行，据吴处长介绍，拍卖场面非常大，由于人太多，只能凭票进去。为了安全，当时还动用了武警，并且规定，任何新闻单位都不能参加，参加了也一律不许报道。对此，吴处长解释道：“当时这种做法是对是错，没有人知道，我们担心过分宣传会起到相反的作用。”拍卖采取２０万元起卖、不设上限的方式进行。 对于当天拍卖大厅里的拍卖情景，吴处长的印象还很深刻，“一些公司老总为了拍卖，提前开了几天会，作了充分的准备，拍卖时又亲自坐阵。所以价格一路飚升，第一场的头几辆就一路爬到６０多万。说实话，当时把我们吓坏了。”吴处长偏了偏脑袋，“政府估计不超过４５万，而当时民间的私下交易也就是４０来万，所以我们拍卖一下子就这么高，我觉得可能是泡沫，不是好兆头。”但事实证明，这就是一个好兆头。两天拍卖下来，每辆出租车经营权的平均价格是６８．８万，最高是７１．５万，最低是５５．９万，总共收入２亿零４５０万，而且３００辆车没有一辆毁约，经营权全部交易成功。 就像当孩子生下来以后，做父母的总希望看到他会长成什么样子一样，拍卖成功后，温州市政府也一直关注着出租车产权和经营权统一在实际营运中能否取得成功。在拍卖后相当长一段时间，市政府一直比较紧张，也没有急于处理原有的出租车。不久，事实证明，这３００辆出租车在各自的“主人”手中，不但保养得好，车容车貌好，服务质量好，就连事故也出得少一些。“看来毕竟是自己的”，吴处长感叹道。 有了这样一个成功的经验，１９９９年，温州市政府开始大张旗鼓对全市所有出租车的经营权通过买断实行个体化，以便使产权、经营权统一起来。１９９９年１１月８日，温州市政府一纸《关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知》，拉开了这项工作的帷幕。 “买断” ——全面实施个体化 “这个难度就比拍卖要大多了！”吴处长说，“不仅仅是因为这次有将近３０００辆车，更重要的是它涉及到许多方面、许多问题。比如，在《通知》出台之前，我们遇到的一个问题就是，如果买断，买断价应该是多少？”他告诉记者，“为了了解老百姓心中的合理价位，我们在和司机的闲聊中，故意透露说没有经营权证的车可能以后会怎么样，司机也在下面天天议论，说没有保障，天天提心吊胆，提出最好是政府收一点钱，让司机安心。问他们收多少合适，他们说不要超过５万，１０万也可以。”有了这么一个标准，１９９９年１１月８日，温州市政府开了一个会，开始讨论到底收多少钱的问题，当时，计委要求５０万，物价局要求３０万，还有的要１０万，最后，市长拍板，“为了稳定，让利给老百姓，一辆车收３万！” “你猜结果怎么样，”吴处长笑着问记者，“有人骂市长是笨蛋！但是老百姓高兴呀，没有一个说政府乱收钱的，都说政府做了一件大好事。” “但是在实际执行中，最关键的问题还不是这，”吴处长告诉记者，“最关键的是原有车中有一部分产权没有明晰。在计划经济时代，这些买车的指标是政府给企业的，但是买车的钱却都是个人出的，这在当时是一种很普遍的做法，却造成了现在的产权不明晰。而产权不明确，经营权就无从谈起。”针对这种情况，《通知》中有如下规定：“对市区部分未取得有偿使用经营权证的出租客运汽车，承认其历史形成的过程，其经营者可本着自愿的原则，在交纳３万元有偿使用金，并经市公证部门公证以后，领取《温州市出租汽车客运经营权证》”，即回避如何明晰产权的问题。 “我们只是承认历史的原因，但是具体现在要怎么处理，我们不发表意见。实际上，这样一个问题，靠政府的长官意志搞‘一刀切’是没有什么好处的。”温州市现任市长钱兴中的一番话很能代表政府如此处理的初衷。他说，“制订什么政策，首先要明确两点：一是制订相关政策的基本出发点是什么，是要保护谁的利益？我们考虑的是要保护乘客和实际投资人的利益；第二是政府在这样的决策过程中，是一个什么样的定位，以及由此带来的政府管理体制改革的问题，而实际上政府把主要精力放在了制订标准上。” 但是事实上，还是有一些单位和个人来找政府。“１２月３１日《通知》就要过期，所以公司也来找，个人也来找。公司说车是自己的，买车的人说是我出的钱，怎么会是你的？是你的，你把钱退给我，按照现在的市场价７０万退。当时真是很麻烦。”直到现在，吴处长回忆起来，还是直挠脑袋，“但是当时政府坚持两点：第一，保护实际投资人；第二，让利给老百姓。当公司来找我时，我就告诉他，资源是国家的，谁用都要出钱，过去是国家分给你的，你赚的钱应该还一部分给政府，上缴财政，同时再交纳３万元；如果不愿意，也可以把钱按现在的价格退还给当初买车的司机，再向国家交３万元。结果没有一个公司愿意。”政府有这样的态度，司机天天软磨硬泡，公司也自知理亏，最终所有出租车的产权，全部由当初投资购车者享有。１９９９年１２月３１日以前，温州的出租车经营权全部被买断，温州出租车业最终全面实现了个体化。直到现在，温州市还没有因为这些出租车的经营权发生过纠纷，打过官司。 在实现个体化之后，政府开始在管理上下工夫。首先规定所有的交易，都必须经过温州市车辆交易所，同时由夫妻双方到公证处公证，交易才能够合法有效；其次是政府向出租车经营户承诺，不再增加出租车，从而控制了出租车行业的重复发展，提高了保值系数；第三是加大了对相关违章行为的处罚力度；而最重要的一点则是《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》中第十六条的规定，“通过有偿取得的出租汽车客运经营权，长期有效，属个人的，可以继承、转让；属法人的，可以转让。”这些政策，进一步保护了实体出资者的合法权益。 ２００１年１月４日，温州日报一篇题为《市区出租车开出百万“天价”》文章可以从一个侧面反映出拍卖和买断后温州出租车业的发展状况：“市区出租车的身价一路飚升。目前已暴涨到９３万元，与去年１月份相比，仅１年时间就上升了３５万元。” |
出租车公司是如何被淘汰的
温州出租车业个体化改革调查之四■本报记者 王克勤 实 习 生 郭健斌 与我国其他许多城市一样，温州市政府最早是扶植出租车公司的，希望出租车公司能够挑起出租车行业发展的重担，但是现实让政府失望。为什么会出现这样的情况呢？通过对两个案例的解读，记者找到了答案。 市运公司：国有公司的挽歌 “就目前的状况而言，我们出租车分公司对总公司而言就好像‘鸡肋’一样，完全成了附属产品、不赚钱的副业。只能算是维持，谈不上效益。而你知道，没有效益的公司，迟早要熄火。”温州市汽车运输公司出租车分公司经理金友宝，就是这样来评价他自己公司现在的处境的。作为一个公司的领导，他为什么会有这样的感叹呢？ 面对记者的疑问，金经理倒显得很豁达，他对记者说：“我们公司是一个二十世纪５０年代成立的老国有企业，过去也有过很辉煌的历史，但后来就慢慢不行了。１９９１年左右发现当时的出租车生意很火爆，于是就找到市里有关领导反映情况，希望能给我们一些出租车的指标，让我们也能赚一点儿，也算是扶植国有企业吧。”他笑了笑。利用国有企业的身份，在政府计划的扶植下，市运公司以平均每辆７万多元的计划价购进了５辆“夏利”。 １９９３年１月１日，温州市汽车运输公司出租车分公司正式成立。当时，公司采取了那时候所有出租车公司都使用的承包经营形式，在和司机签订合同后，将出租车租给司机开。“当时，我们的合同条款还是很有竞争力的，”金经理说，“风险抵押金只要２万５，每月承包费也只要２５００元。４年之后，司机在自愿的情况下，可转为公司的正式职工，然后，每个月就只用交８００元管理费了。同时，汽车和经营权均归个人。在当时的温州，很难找到像我们这么会做生意的国有企业了。” 由于措施得力，市运出租车分公司得到迅速发展。１９９３年下半年，公司又购进了１５辆夏利。为了增强自己的竞争优势，在１９９５年时，市运公司再次购进了４０辆出租车，这一次，公司自己没有出钱，而是让司机出钱。金经理说：“当时，大多数公司都是用这种方法，因为出租车生意好做，有很多人愿意出钱来买车，但是出租车的指标并不多，所以，如果公司手上有指标的话，那是很吃香的。而且，让公司一次性拿那么多钱来买４０辆车，公司的负担也的确是有些重，尤其在当时。”根据司机自己的选择，４０辆车中有１５辆桑塔纳、２５辆夏利，“司机一次性给我们１４万块，然后每月再交付３３００元。”金经理说，“当时他们都很愿意。”为了帮国有企业做大做强，不久国家又拨了２０辆出租车的指标给市运公司，“这一次，想交钱的人更多，因为出租车生意好呀，大家都想来开，所以当时交钱都要排队！”这次公司选择了富康轿车，“司机出１４万，然后每月交纳４０００元，４年后，车归司机，每月就只用交纳８００元，和原来最早的合同一样。”经过这几次的扩张发展，到１９９６年，公司顺利发展成为拥有８０辆出租车、年利润１４０多万的中型出租车公司，“我们出租车分公司也成为整个市运总公司的盈利重点，１９９４年到１９９６年，是我们最好的时候。” 但是问题也接踵而至，其中最主要的就是如何进行有效管理，“其实，当时的大多数出租车公司都面临这样的一个问题，”金经理告诉记者，“一方面，政府对你的要求高了；另一方面，司机也越来越难管理了，他们觉得公司收的钱太多，又没有做什么事情。更重要的是，１９９７年后，１９９３年的合同已经到期，公司所有的车都是个人的了，我们说的他们不像以前那么听了！” １９９８年政府经营权拍卖的活动，曾被市运公司看作是一个扩张的好机会，他们雄心勃勃，计划如果每辆车的拍卖价不超过４５万，则把３００辆全部吃进。然而，最后平均高达６８．８万元的市场拍卖价让市运公司一辆也没有吃进。就这样进入了１９９９年——让金经理、市运公司和温州所有出租车公司都难以忘却的一年，温州市政府决定把所有的出租车经营权买断。这一次，原来在历史中遗留的问题总的爆发了出来。 “我是第一个被司机逼得没有办法的公司经理，也是最早同意把公司出租车经营权转让给司机的经理！”金经理对记者说这番话时，一脸的无奈。“当时我都要哭出来了，８０个司机到我的办公室，围着我，不打也不骂，就是整天跟着，不让回家、吃饭、上厕所，我打１１０，叫来警察也没有用，因为没有发生暴力行为。”发生这一幕的原因，是面对政府提出的３万元就可以获得经营权证，但前提是要求明确产权的规定，公司和司机发生了争执。“我当然主张产权是公司的，但是司机们说，当初的合同规定，在４年之后，无论是车还是经营权都归个人所有，白纸黑字。而自己出了钱的司机更不得了，他们说钱是他们出的，每个月还交给公司三四千块钱，车的产权怎么会是公司的？而且当初的合同上就提到了‘经营权’，这成了司机的证据，我无可奈何。”金经理说，“更不利的在于，由于当初明确了‘汽车归个人所有’这样一个事实，所以很多人在私下已经对车进行了交易，而交易的价格在当时的温州市场上就已经有四五十万了，这实际上已经包括了政府所说的经营权的价格。”当年底，市运公司所有出租车的产权和经营权都成为了个人所有的，市运公司开始了每月收取１２０元挂靠费的生活。 谈到公司现在的发展，金经理坦言不是很好。政府规定，一个出租车公司，必须至少要有８０平方米的办公场所和６个工作人员，“办公场地好说，毕竟作为一个国有企业，场地是有的，”但是人员成本就让公司有些受不了，金经理给我们算了一笔账：人员工资每月１０００元，保险是６００元，这样一来，公司一个月最少要支出９６００元，“而这，就是８０辆出租车的挂靠费。”金经理说，目前，挂靠在市运公司名下的出租车正好是８０辆。 均瑶出租车公司 溃退“三步曲” 因个人出资购买民航飞机而在全国闻名的温州民营企业家——王均瑶，１９９８年怀着极大的热情进入了温州市出租车行业。 当时，均瑶集团雄心勃勃，提出了“三个２０００”的宏伟目标，即到２０００年，实现在温州有２０００辆均瑶公司的桑塔纳２０００型出租车！此语一出，整个温州出租车行业为之侧目。但谁也没料到，不到５年，均瑶出租车公司就陷入了和其他出租车公司相同的效益危机中，恨不得马上退出这个行业。 是什么使一个在其他行业频频成功的集团，竟然会折戟于温州的出租车市场呢？ 均瑶出租车公司总经理陈雪荣为我们解说了这个答案。 事情还要从１９９８年温州市政府拍卖３００辆出租车的经营权说起。当时拍卖出租车经营权的消息一出，立即在整个温州引起了轰动。 “由于看好出租车行业的利润，均瑶集团决定做出租车的生意，在当时，均瑶集团计划把３００辆全部吃进。但是，出师不利，由于对市场行情把握不准，车辆单价太高，最终，均瑶集团只吃进了８０辆。为了做到高档次的服务，均瑶集团全部购入了桑塔纳２０００型轿车，到每辆车最后上路，均瑶集团已经投入了８０００多万。”陈雪荣介绍说。 第一步承包 １９９９年１月１日，均瑶出租车公司正式成立。 陈雪荣介绍说，“在公司成立初期，打算全部采取承包形式，把８０辆桑塔纳２０００都包出去。公司对外宣布的承包条件是：交纳风险抵押金５万元；在不包括各种规费的情况下，每月向公司交纳７９００元的承包费。但是，公司没有想到，条件一出，一时竟没有人愿意来承包。没有办法，公司只好把风险抵押金降到３万，每月交纳６８００元，８０辆车总算有了用武之地。” “然而，随着均瑶公司的逐渐运营，事情的发展与公司最初的设想相去甚远，一系列问题接踵而至。首先就是出租车的折旧率太快，别的公司的车仿佛还是新的，而均瑶公司的桑塔纳就已经大修过好几次了，因为司机们为了在完成任务后能多赚些钱，都拼命开，完全不考虑对车辆的爱惜保养。其次是风险大，出险率高，司机为了多赚钱，必然快速开，熬夜开，同时，有一些小毛病也不去修理，使得安全隐患大大增加。第三是出了事故之后，不好找司机，但是公司却没有办法躲避，公司成了一个‘消防队’，所以，公司的经营风险大大上升了，利润却没有随着风险的上升而上升，相反却下降了。这一下，可急坏了我们，经过研究决定，紧急变更经营模式，采用与车主合作的经营模式。” 第二步：合作 ２０００年，均瑶公司忍痛割爱，将２７辆上路才一年多的桑塔纳２０００淘汰到二手车市场，然后是：公司出租经营权证，公开寻找司机个人出资金自己购捷达车，双方合作经营。司机每月交给公司３５００元经营权使用费。这样，司机与公司的关系由承包变成了合作。 陈雪荣说，“这种由公司出经营权、司机出车的合作模式，加强了司机的责任感，防止了车辆折旧过快、出险率过高、事故后跑人的情况出现，从而降低了公司经营的风险，在理论上，这是一种很好的模式。” 至于为什么当初没有把８０辆车全部采取这样的形式，陈经理解释说，“因为当初对这种模式是否真的能够解决全部问题，我们还持有疑问，之所以淘汰了２７辆，是想作为一个试验。后来发生的事情证明，这样的想法是有道理的。” 陈雪荣介绍说，“采取合作制后，当初的车辆折旧问题、出险率问题、司机肇事逃逸问题都得到了很好的控制。但是，又诞生了一系列新的问题，其中之一就是管理问题。在承包时代，对于出租车的管理，均瑶公司还是做得很好的，第一，它能够很集中地来运作一些大型活动，比如，可以一次调动大量的车来支援社会公益活动；第二，对驾驶员也能进行良好的管理，比如，乘客的投诉能得到及时的反馈，遗失物比较容易找到。但是在采取合作制后，对出租车的管理就没有过去那么容易了，因为这个时候，司机不再是公司的雇员，而是公司的合伙人。管理成本上升了，管理效率却下降了。而最头痛的问题还不在于此，最让我们头痛的是公司没有利润了。公司拥有的经营权是以６８．４７万元买来的，现在市场上出租车客运经营权的交易价格为７０万左右，一度最高达到９０万。如果按照７０万来计算，把这笔钱放在银行里的利息每个月也有３０００元左右，那么这就意味着，均瑶公司做的出租车生意的利润是很低的，甚至连微利都算不上。如果把其他成本一起计算，就会发现，均瑶出租车公司事实上是亏损的，我们是在赔本赚吆喝。” 第三步：退出 在这个时候，均瑶公司才真正地发现，出租车行业并不像他们想像的那样简单，当初设想的宏伟目标是那么难以实现，下一步该怎么走？ “经过多方征询意见，最终，我们选择了一条无奈的道路，和其他公司一样，把公司所有的出租车经营权拍卖出去，全部转让给个人，均瑶公司要全面退出出租车行业，到２００１年初，除去那２７辆出租车因为合同还没有到期，还属于均瑶公司以外，其余的５３辆出租车的经营权已经全部卖给了个人。”陈雪荣经理说，“现在的均瑶出租公司，能够保本就可以了。”说着，现出一副很无奈的样子。 当初，均瑶集团为什么会看中出租车这个行业﹖ 陈经理告诉记者，“根据集团投资发展部的测算，如果每辆的出租车费用不超过６０万，事实上是能够有一定利润的。但是，第一步就没有走好，结果让均瑶公司在后来的每一步都处于被动，以至于最终回到起点。对出租车行业的不熟悉，在某种程度上更是致命的。出租车具有单兵作战、灵活多变的特点，难以采取传统的公司制方式进行集中统一的管理，否则必然会使成本上升。而对于一个真正的公司来说，任何时候，赚取最大利润，才是它的核心。如果当初对这些情况都有所了解的话，那么，均瑶集团会不会进入这个领域，何时进入这个领域，怎样进入这个领域，都会是一个个的未知数。” 最后陈经理对我们说，“集团最大的宽慰是：花了８０００万，做了几年的广告，值！” （１－３版图片除注明外均由王克勤摄） |
市场化改革带来的效率和公平
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